实名制 信用旅游 共享自行车存款模式结束了吗？

对于那些看不清楚共享自行车盈利模式的人来说，他们的目光大多集中在存款上。

据交通部交通运输司副司长蔡团结介绍，目前共有超过1亿人共用自行车，运营企业收取的保证金在99-299元之间。即使他们中有5000万人支付了100元的定金，资本规模也超过了50亿元。

结合共享自行车的低单价，以及王小峰、莫比克的自行车价格是押金的20倍的说法，人们不禁想到共享自行车的真正盈利模式。

作为最具代表性的两大巨头，无论是mobike的存款监管模式还是ofo更为严格的存款监管，都是权宜之计，并不像对行业和用户的存款豁免那样彻底。

在实名制下，存款豁免是必然趋势

共享自行车最具争议的两个焦点是对现有动态和静态交通秩序的影响、存款的有效监管以及共享自行车能否建立健康持久的商业模式。

在政策层面已经划了两条红线。

1.实名制。

国家发展和改革委员会此前召开的自行车共享专项会议强调了使用信用体系管理共享自行车的必要性，实现这一点的前提是实名制。今年年初，成都市出台了一项明确的规定，即“自行车用户在使用自行车时，自行车公司应当对用户进行实名制登记，并签订服务协议。”广州甚至有激进的规定，信用分数低的人应该取消他们的汽车资格。

对于运营公司来说，实施实名制的最佳场景是引入网上无存款信用信息系统，芝麻信用已经在汽车租赁和住房市场进行了短期租赁的试点。

2.基金监管。

不久前，交通部明确要求：企业向用户收取押金和预付款时，要严格区分自有资金和用户的押金和预付款，在企业注册地设立用户押金和预付款专用账户，实行专款专用，接受监督。

这使得公众不再担心支付的押金会被用来收钱和赚钱，而共享自行车的公司抛弃了押金业务模式的指责，这更有利于改善服务。

无信用存款现场测试

Ofo是第一个看到无存款前景的人。3月16日，这是业界第一次推动与芝麻信贷合作的“信用解锁”。最近，除了上海和杭州，它还扩展到了广州。它不仅是一种聚集顾客的手段，也是一种竞争战略。

这首先表现在成本控制上。

共享自行车的自然损失是商业模式的致命损伤之一。根据骑自行车的数据，强壮自行车的月损坏率约为1%，损坏率约为10%。以mobike为例，虽然也推出了成本较低的1000元左右的轻骑版本，但基于百万级的所有权基础，资本消耗相当惊人。

换句话说，自行车共享越早依靠信用体系来抑制车辆的非正常损耗，就越有利于优质用户的界定和成本结构的优化。从这个角度来看，对于ofo来说，在重点城市逐步开放无存款服务要比mobike更具压迫感，mob ike保留存款，伪装成30天免费骑行。

从产品的角度来看，ofo把宝押在了阿里和莫比克在微信上的发帖上，从他们自己的需求中获取收益。mobike从微信小程序和门户资源获得了更直接的流量支持，而ofo在支付宝芝麻信用的信用骑行页面获得了更有效的场景引流。

当然，最重要的是信用体系能否对共享自行车完成有效的风险控制。

根据芝麻信用与内部人士获得的一家短租企业的合作数据，在10.5万个订单中，有1091个订单触发了风险控制，约占1%，表明芝麻信用的650分用户评级相对可靠。

在恢复机制中，芝麻信用还具有推送消息、短信、用户信息反馈等手段，对用户行为有一定的约束力。对于像ofo这样在超过1

在共享自行车治理混乱的背景下，企业从原来的存款业务模式向依靠信用体系降低成本是大势所趋。

在无存款时代，你为共享自行车而战？

首先，我们应该消除疑虑，那就是，共用自行车真的能通过存款赚钱吗？

产生这种怀疑的原因是，许多人认为，尽管现金流的规模是前所未有的，但仅靠微薄的单价是不可能维持自行车的。

我们应该知道，福特在美国推出的GoBike分钟收费3美元，超出部分每15分钟收费3美元，这让人们开始关注它，但它实际上符合大多数人心目中的正常商业模式。

因此，在中国，质疑如何通过与更便宜、更多的活动分享自行车来获利是很正常的。

然而，从理论上讲，在共享自行车时，将存款转移到公共理财产品是不可行的。